加越能鉄道加越線
草 卓人「富山廃線紀行」（桂書房刊所収）
加越能鉄道加越線は、北陸線石動駅の南側を起点として、砺波平野の穀倉地帯を南下し、途中津沢、福野（城端線と接続）、彫刻と名利瑞泉 寺の門前町として名高い井波を経て、かつての木材集散地庄川町までを結んでいた全長一九・五キロの非電化鉄道であった。 砺波平野に初めて汽車が走ったのは、明治三十年（一八九七）の中越鉄道黒田（現・高岡市)—福野間であった。その後路線の両端は高岡・城端方面へと延長さ れ、沿線の米穀・肥料の輸送や人々を運ぶ新しい輸送の動脈となり、現在もＪＲ城端線として走り続けている。
一方、中越鉄道のルートから外れた井波・青島村（現・砺波市）方面の有志は、中越鉄道に接続する鉄道建設を 求めて、同社に支線建設の陳情や、人車、馬車鉄道の建設計画を企てたりしたが、実現には至らなかった。
明治四十三年に地方鉄道建設の促進を目的とした軽便鉄道法が公布されたのを契機として、富山県内でも地域鉄道の建設が各地で計画される。
同四十五年、青島村を拠点に庄川流域より産出する木材の加工・販売事業を行っていた庄川木材㈱（後の飛州木材）の経営者平野増吉らは「青島村ヨリ中越鉄道福野駅ニ至ル四哩一分ノ鉄道ヲ敷設シ木材ノ運搬ニ便セン」と企てた。
一方、同じく中越鉄道のルートから外れたかつての小矢部川水運の要衝津沢町（現・小矢部市）の有力者津島吉六らは、藩政期以後も経済的結びつきの強かった金沢方面への連絡を北陸線経由で実現しようと企て、北陸線「石動駅付近ト中越線福野 駅トヲ結合スル鉄道」を計画していた。
この両者の計画は「其ノ設計技師ヲ同フシタル関係ヨリ遂ニ合同シテ」青島村—福野—石動間に 一本化した。大正元年（一九一二）九月に敷設免許を取得後、資本金三五万円の砺波鉄道㈱が設立され、翌年には工事に着手した。
しかし青島—福野間の線路敷設が終了する頃から、会社内部は資金不足や乱脈経営で延長工事は中断し、大正四年七月二十一日にようやくこの区間六・七㌔の営業を開始した。大正七年、砺波鉄道は福野—金沢間の工事に行き詰まっていた金福鉄道 ㈱を合併して社名を加越鉄道㈱と改称し、その後石動までの延長工事を再開した。十一年七月二十一日、福野—石動間一二・八㌔の開業によっ て加越鉄道は悲願だった全線一九・五㌔の開通に漕ぎ着けた。
全線開通後の加越鉄道は社内の混乱が尾を引いたものの、庄川流域の木材をはじめとして穀倉地帯砺波平野の農産物や肥料の輸送に加え、大正末期から庄川上流の発電工事資材輸送や、政府補助金が経営を支えた。昭和五年（一九三○）に加越鉄道が電力会社の支配下に入り、社内も安定すると、経営は小康状態となった。特に小牧ダム完成によって出現した庄川峡への観光 客や高瀬神社、瑞泉寺への参詣客が増加し、井波駅近くには紡績や木材加工の工場が進出して、貨物輸送も活発となった。
昭和十二年の日中戦争を契機とした戦時体制の到来と共に、各地の電力会社は国策会社日本発送電に接収され、旧電力会社の保有していた 加越鉄道株は、当時富山県内の交通一元化＝「富山県一市街化」を目指していた富山電気鉄道グループの所有となった。加越鉄道はその傘下に 入り、昭和十八年一月、戦時陸運統合の一環として成立した富山地方鉄道に統合され、同社の加越線となった。戦後の昭和二十五年十月、加越線は富 山ー金沢間の高速鉄道建設の母体として設立された加越能鉄道の所属として再出発した。
しかしその後はモータリゼーションの進展に伴い、昭和三十九年に旅客輸送が三二八万九○○○ 人を記録したのをピークとして、旅客・貨物の利用は減少を続け、合理化への努力も空しく経営は悪化の一途をたどった。
昭和四十五年五月、加越能鉄道は加越線の廃止とバス化を表明し、地元の反対運動も空しく、二年後の四十七年九月十五日限りで大正四年以来半世紀以上の運行に幕を閉じた。
それでは廃止後三十六年を経た加越線のルートを辿ってゆきたい。起点の石動駅は北陸線石動駅の南側に専用の発着ホームが設けられ、国鉄の駅舎とは跨線橋で連絡していたが、現在は加越線関連のレールや施設は撤去され、一部にＪＲ保線用の施設が設けられている。
駅構内を出た踏切の西側から南西方向へ分かれる加越線の跡地は「大門庄川小矢部自転車道」と名付けられたサイクリングロードに整備され、南石動、四日町とかつての駅跡を通ってゆくが、当時の駅舎やホームは既に撤去されている。次の薮波駅もホームや駅本屋こそ撤去されているが、駅関連の建物一棟が公民館として活用されている。西側には農業倉庫も残り、穀倉地帯の集散地だった名残が 感じられる。
薮波を出た線路跡のサイクリングロードは途中で一般道路となり、小矢部川で途切れる。列車はここで加越線最長の鉄 橋を渡っていたが、現在は河川改修で何も残されていない。
仕方無く道路橋を迂回して対岸の津沢市街へ入る。加越線の主要駅として農産物の集散や、近くの高校への通学生で賑わっていた津沢駅の構内跡は現在道路で分断 され、福野側は砺波鉄道創立者の一人津島吉六を顕彰する記念碑の建つ公園に整備された。石動側は製粉工場の一部となったが、幸いな事に鉄道時代の貨物ホームが残っている。ホーム上には木造の貨物保管庫も老朽化しながらその姿を止めている。津沢駅跡より再びサイクリン グロードとなった線路跡を南下する。東海北陸自動車道の下をくぐり、左手から国道四七一号線が近づくと、サイクリングロードのやや広がっ た場所に出る。本江駅の跡である。 廃線後しばらくは鉄道時代の待合所が代行バスの待合所として使用されていたが現在は取り壊され、バス停も北側に移転して
いる。
本江駅跡を出た線路跡は再び国道と分かれ、田んぽの真中にポツンと設けられていた野尻駅跡を通るが、やはりサイクリングロードの広がった部分で それと分かる程度である。やがて福野の市街地に入ると、サイクリングロードは拡幅された一般道となり、跡形も無くなった柴田屋駅跡を抜ける。
柴田屋駅跡を過ぎてしばらく走った交差点で線路跡は再びサイクリングロードとなり、加越線跡探訪のハイライトである県道や城端 線との立体交差へ向かって堂々たる築堤を登ってゆく。県道を跨ぐ部分の橋桁は交換されているが、城端線との交差部分は鉄 道時代のままで、下から見上げると今にも列車が走って来そうな錯覚にとらわれる。城端線を渡っＪＲ福野駅に隣接していた社線ホームに滑り込んでいた。現在加越線の駅跡地は大手橋梁メーカーの工場敷地となり、かつては車庫も併設されていたターミナル駅の面影を偲ぶのは難しい。
工事で途切れた廃線跡は、城端線から東に分かれて間もなく再びサイクリングロードとして復活し、途中跡形 も無くなった焼野駅跡を見ながら坦々とした砺波平野を進んでゆく。
やがて右手に大きな鳥居が見えてくると、広々とした高瀬神社駅跡に差し掛かる。
「越中一の宮」高瀬神社の最寄駅として、毎年正月には多くの初詣客で賑わい、車社会到来までは国鉄列車の乗り入れも有った駅の面影は、サイクリングロード両側に広がる広い空地や農業倉庫に偲ぶのみである。
次の井波駅は名利瑞泉寺の門前町にふさわしい寺院風の駅舎が乗降客を迎え、北側に隣接する紡績や木材加 工会社の貨物取扱いも行う駅であった。幸いな事に風格有る木造駅舎は廃線後も解体を免れ、昭和五十二年に少し東方へ移転された。平成八年（一九九六）には文化財保護法改正による登録文化財の一つに加えられている。現在、駅舎の内部は市の物産展示館として地元井波の特産品展示の他、加越能バスの発着所として回数券や定期券の販売も行われており、交通施設としての機能も依然として保ち続けている。ただ土休日は閉館のため、内部を見られないのは少し残念である。
井波の町を抜け、サイクリングロードが国道一五六号線と交差する手前には、場所的に不釣合いな大きい自転車置場がある。ここは元東山見駅の自転車置場で、その井波側にホームと待合所が設けられていた。現在、ホームは取り壊され、自転車置 場だけが駅の忘れ形見となっている。
元は立体交差だった国道を横断し、庄川地区の市街地に入ると間もなく 終点庄川町駅（昭和三十年一月に青島町より改称）跡へ到着する。数年前までは広い構内跡が加越能バスの発着場として 使用され、鉄筋コンクリート建の旧駅舎がそのまま営業所兼バス待合所として使われていた。しかし現在は取り壊されて一帯は住宅地となり、敷地跡の片隅に設けられたバス待合所に旧駅名を残すのみとなっている。戦前は木材の発送や発電用資材の到着、そして 戦後は庄川峡への観光客で活気にあふれ、昭和二十六年には旧発電資材運搬線跡を利用した小牧ダムまでの延長免許まで取得（昭和三 十五年起業廃止）していたかつての黄金時代は今や昔語りとなった。
加越線の廃線後、ディーゼル機関車（ＤＬ一一二号）一両が日通高砂港駅の構内入換用に、ディー ゼルカーは茨城県の関東鉄道に引き取られ、第二の職場を見出した。しかしディーゼル機関車は昭和五十九年二月の日通高砂港駅廃止と運命を共にし、 関東鉄道より分社化した鹿島鉄道に引き継がれたキハ四三一・四三二号（旧加越能キハ一二五・一二六号）も、平成十九年三月の同線廃止と共 に役目を終えた。
